L’interramento della ferrovia di Trento

La realizzazione dell’interramento della rete ferroviaria nell’area urbana di Trento e della circonvallazione ad essa legata sono state presentate come  “un vero progetto di riqualificazione e rigenerazione urbana le cui priorità sono lo sviluppo sostenibile della città, ecologico e di incentivazione della mobilità lenta”, come si legge sul sito del Comune. Il percorso partirebbe dall’attuale Scalo Filzi, proseguirebbe sotto il monte Marzola, quindi sotto Povo e Villazzano, e inizialmente si progettava dovesse raggiungere Rovereto.  Il sito del comune riporta anche alcuni particolari benefici dell’interramento della ferrovia: maggiore accessibilità interna alla città, maggiore qualità urbana (assenza di barriere, spazi collettivi, nuovo boulevard), maggiore qualità ambientale (riduzione di inquinamento acustico, spazi verdi). Secondo i proponenti, un treno merci in transito ogni 10 minuti dentro la nostra città, in una delle zone a maggior densità abitativa, non rappresenta una buona eredità da lasciare alle generazioni future, anche considerando ipotesi come barriere antirumore. La creazione di tratte dedicate esclusivamente al trasporto merci inoltre libererebbe enormi potenzialità per il trasporto passeggeri, migliorandone in particolare i tempi di percorrenza. 

Undici domande al sindaco di Trento

Si tratta però di un’opera che ha suscitato le proteste da parte di alcuni cittadini ed associazioni, che attraverso un comitato hanno prodotto un documento che raccoglie “Undici domande al Sindaco di Trento sulla circonvallazione ferroviaria e sull’interramento dell’attuale linea ferroviaria”. Si richiedono sia incontri istituzionali che formali, dal momento che l’opera, da vago progetto, sembra essere diventata una decisione definitiva e pare anche finanziata da parte del Comune. “Ha senso quest’opera?” introduce Antonella Valer, membra del comitato, che continua: “nella nostra prospettiva esiste la proposta zero (quella di non costruire nessuna infrastruttura, ndr), rispetto a quanto sostenuto dal Comune, che discute solo sul come e non sul se dell’opera stessa”. 

Il comitato si espone sostenendo che si tratti di uno spreco di risorse. Confrontando con i dati del tunnel del Brennero, ogni chilometro dovrebbe costare alla comunità circa 130 mila euro, un valore molto più alto di quanto stimato dal Comune. Il sindaco Ianeselli rassicura che l’infrastruttura potrà essere finanziata con il Recovery Fund, tuttavia, questa non può essere considerata una certezza, sostiene il comitato. Infatti, perché ciò avvenga, la circonvallazione e l’interramento dovrebbero concludersi entro il 2026. Un’ultima dimensione che il comitato fa emergere è quella relativa al costo-opportunità: ha senso investire in questa infrastruttura che non ridurrebbe le emissioni di CO2 nei prossimi 15 anni, a fronte di un’emergenza climatica dirompente?

Per l’analisi specifica degli aspetti ambientali, interviene Andrea Pugliese. Il comune ha calcolato di impattare su circa 222 sorgenti d’acqua nell’area interessata dalle lavorazioni, definendole tuttavia non di grandi dimensioni. L’impatto sull’idrogeologia della collina non è ancora chiaro e prevedibile. Le analisi sono state fatte su dati scarsi, sostiene Pugliese, tant’è che si è trovata una nuova fonte d’acqua non rintracciata nelle indagini preliminari, molto più grande e che rappresenterebbe un rischio oltre che un danno. L’altro impatto a cui non si può non pensare è quello del cantiere all’Acquaviva, procede Pugliese, che dovrebbe occupare su circa 20 ettari attualmente adibiti all’agricoltura. La cantierizzazione si estenderà in un arco di tempo tra i 12 e i 13 anni, in cui lo smarino verrà portato non solo fuori, ma depositato anche nelle aree a lato della galleria, dove si produrrà polvere in quantità. 

Infine, il materiale di scavo. Il Comune ha dichiarato la disponibilità di siti provinciali pronti a raccoglierlo. Tuttavia, come analizzato dal comitato, per la sola circonvallazione si produrrebbero circa 2 milioni di metri cubi di scarti, corrispondenti a circa 15 volte il volume dell’Ospedale Santa Chiara. Abbiamo veramente a disposizione questi spazi, che non sono stati specificati? Elio Bonfanti specifica che il tracciato passerebbe per delle tratte inquinate di Trento Nord, dove il terreno è ricco di piombo ed idrocarburi. Come sostiene Bonfanti, sarebbe stato opportuno investire i finanziamenti del Recovery Fund per riqualificare questi terreni, piuttosto che in questa infrastruttura. Senza considerare, infine, l’impatto del trasporto di tali materiali. Secondo una stima del comitato, saranno necessari circa 200.000 viaggi di camion, dal netto impatto ambientale.

Elio Bonfanti ed altri membri del comitato, durante la serata, hanno sottolineato un elemento importante e sentito: l’assenza di coinvolgimento dei cittadini nella valutazione e nella realizzazione del progetto. I cittadini non sono stati sufficientemente informati, è stato dato per scontato che il progetto fosse l’unica possibilità per “la città che vogliamo”: pulita, verde, ecologica, futuribile, orientata alla mobilità sostenibile. “Ma siamo sicuri che l’opzione zero non possa essere considerata?” si chiede il comitato a nome dei cittadini.